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“共享经济”来了

“共享经济”来了

随着满街五颜六色共享单车映入眼帘,共享经济的概念很快成了大数据背景下人们津津乐道的话题。尽管人类社会的物质生产正极大地丰富,但远未进入全民共享、物尽其用的共产主义阶段。商品经济社会里,人们占有的各类生产资料基于物权的属性,常常处于被闲置状态,于是世界各地出现了诸如“断舍离”的物质自我简化和转让风潮。

当技术革命用大数据向世人打开了一扇覆盖世界的全新信息平台时,人们如同被打通了奇经八脉。透过大数据打造的数字平台人们可以更便捷、更直观地了解彼此的需求,进而互通有无。共享经济仿佛一夜间全方位走向了人们的生活,就社会学而言,甚至纵向穿越了人类社会从自然经济、商品经济乃至共产主义的生产生活方式,未来的理想国似乎突然近在眼前。

本期我们要探讨的是共享经济作为新生事物,在我们目力所及的社会和经济活动中,正在或即将带来的一系列法治新问题。法律和社会治理只有与时俱进,才能在前瞻的视野里同技术革命一道,成为守护和服务人类美好生活的双轮驱动。国经历了改革开放后的高速发展,尽享信息技术带来的便捷,却也面临社会诚信被“弃如敝屣”的尴尬。从假文凭、假证件、假发票、假彩票、虚假广告、假球黑哨、假医假药,到商业欺诈、制假售假、偷逃骗税、恶意拖欠、盗版侵权,失信行为屡禁不止,失信事件频繁发生,让广大企业和社会公众深受其害。

社会信用乃是社会健康运行的基础。当一个国家的社会信用“额度不足”,带来的负面影响不容低估。据专家估计,我国市场交易中由于缺乏信用体系,使得无效成本占国内生产总值的比重至少为10%~20%。国家发改委副主任连维良透露,我国企业因信用缺失而导致直接或间接经济损失高达数千亿。至于对政治体系、道德价值、民族文化的冲击,更是难以估量。

值得庆幸的是,当下中国已展开了一场构建社会信用体系的赛跑,将诚信建设作为全面深化改革的重要内容。据国家发展改革委安排,中国在2017年将推动政务诚信作为示范引领,推进个人和电子商务等领域的诚信体系建设。社会信用立法也在悄然起步。用制度固化诚信,用法律彰显契约精神,构筑起坚固的社会信用法律大厦,社会文明也焕发新的面容。

本刊编辑部

 

什么是共享经济

文/黄伟

 

随着OFO、摩拜等共享单车的兴起,“共享”经济的概念高调出现在公众视野中。实际上,共享经济并不是从“小黄车”出来时才有的新事物,甚至在“滴滴打车”夺人眼球的时候,共享经济就已经雨后春笋般涌入我们的日常生活了。如果我们细数过去几年国内一度流行过的一系列各类共享经济商业模式,比如租房领域的小猪短租,出行方面的Uber、滴滴出行、一嗨租车,物流方面的京东众包,美容的河狸家,家政方面的阿姨帮、e袋洗等等,我们会发现,人们对于“分享”的需求始终非常强烈。

那么,什么是共享经济呢?其实看这个名字我们就知道个大概了。传统的生活方式下,我们是怎么使用一样商品的呢?要么通过交换,要么通过购买,获得这样东西,然后在需要的时候使用它,不需要的时候就闲置着。然后有的人就意识到了,能不能把每个人闲置的那些东西周转起来,比如房子、汽车、洗衣机,甚至是我们自己的劳动力和技能,比如打扫房间、理发等等。所以,简单地说,共享经济就是一种通过公众共享,盘活闲置物品的价值,提高物品使用效率的经济形式。它的核心在于,我们可以不通过购买或者物物交换就获得一样东西的使用权,这种经济形式的特点在于它对“拥有”的弱化,和对“使用”的强化。如果我们用法律的属性来说,那就是对“所有权”的弱化和对“使用权”的强化。

有人统计过,在电钻的整个生命周期里,它一般只有12分钟左右处于使用状态,剩下的所有时间里,电钻似乎永远都闲置着,而这也是共享经济的一个重要的基础。共享经济共享的东西,都有一个共同的特点,那就是使用频率很低。

那么,既然如此,共享经济跟租赁有什么区别呢?其实从经济实质上来说,这两个东西是相似的,最主要的区别在于:共享经济是一种更社会化、网络化、效率更高的“全民租用”。我们看到的各种共享经济平台,比如“淘宝”“滴滴”“京东”“小猪租赁”这些企业,都是通过搭建一套系统来给消费者提供共享经济的供给和获取平台。那么,为什么我们不直接与别人去共享物品,而一定要依赖一个商业性的“共享平台”呢?因为,全社会的需求和资源往往是分散的,对普通人来说,我们没有足够的信息去了解世界的某个角落里的哪个人对我们手头的闲置物品有需求,也不知道我们当下需要的东西正安放在哪个角落等待别人发现它。共享平台,它通过搭建一个网络,使共享经济供需两端的我们实现了交流。这其实有点像最初货币的产生。在没有货币的时代,当我们手头有一样物品而需要另一样物品的时候,我们需要在茫茫人海中寻找与我们需求正好互补的那个“他”,而一旦有了货币,我们的供和需的对接就不再是这种偶然的、分散的相遇了,变成了社会化、网络化的匹配和对接。共享平台正一定程度上扮演着这种普世媒介的角色。

 

 

互惠抑或群鸦的盛宴

共享经济的发展难题与法律规制路径

文/梁晓轩

 

2017年春天,当不少人还在争论着共享单车能够实现盈利,摩拜和OFO究竟哪家能笑到最后的时候,以TOGO为代表的共享汽车忽然异军突起,一夜之间刷爆了朋友圈。忽如一夜春风来,共享经济遍地开花,可以预见,2017是共享经济蓬勃发展的一年。随着共享经济部落步伐越来越快,块头越来越大,其涉足领域、社会影响力亦显著增加。人们在享受便利的同时,自然需要一并探求共享经济运行的秩序与规则。

那么,共享经济,究竟是互惠共享还是一场疯狂的资本市场游戏?这或需假以时日才能验证,但共享经济们所带来的管理问题却已逐步显现。在法治视域下,共享经济的种种运行乱象必须以制度的形式予以规制,共享经济的主体在享受行业红利的同时,亦需主动担当、做好负责任的市场竞争参与者。

 

共享经济的前生今世

对国人而言,在喧嚣的背后,共享经济逐渐从“投资圈概念”步入人们的日常生活,越发有血有肉,也越发让人们难以抗拒。那么,共享经济的源流究竟是如何的呢?

笔者注意到,共享经济最早由美国德克萨斯州立大学教授马科斯·费尔逊与伊利诺伊大学教授琼·斯潘恩在1978年提出,指“拥有闲置资源的机构或个人有偿让渡资源的使用权给他人使用,分享者利用闲置资源创造价值”。

作为经济现象的共享经济则是近几年发展起来的,尤其是后互联网时代,科技的发展导致人们可以借助点对点的通讯技术,通过技术革命、市场创新,创造出许多共享经济的运行模式。通过互联网平台连接供需双方,通过线上技术的便捷和物流业的成熟发展,极大地降低闲置资源的交易成本,创造出一个值得参与人依赖的抽象体系,进而改变了人们对共享经济的消极态度。同时,相对较低的花费和较高的回报也激励着越来越多的人参与到共享经济之中。譬如,滴滴、Uber,分别是国内外共享租车领域的代表,也成就了一批互联网共享经济平台。

 

无处不在的共享

从滴滴专车司机到小猪短租房东,从Uber到Airbnb,国内外风靡着一系列的共享经济模式。共享经济塑造了人们未来的多种可能,在共享经济之下,人们可以灵活自主地交换“物品、技能、实践和金钱”,使一切“闲置”重新释放价值。

共享经济的魅力即在于其灵活性,通过合理配置资源,为参与者打开想象空间,人们不但可以共享交通工具、厨房,甚至还能分享“时间”一同度假,甚至分享各人的技能互通有无。除了生活中物品、个人的技能与时间,共享还包含了金钱,抑或人们所称的资本,这也导致P2P和众筹成为投资领域热门的话题。

随着共享概念的进一步拓展,其涉足的领域也越来越丰富,覆盖了交通出行、房屋出租、P2P网贷、知识分享、技能共享等诸多领域,人们的手机移动端已不知不觉上线了一大批诸如“回家吃饭”“小马管家”等分享平台。2016年年底,支付宝也在其手机客户端设计了一款叫做“到位”的应用功能,参与者可以在地图上显示自己的方位,并为自己能够提供的服务建立标签,譬如:制作标书、提供法律咨询、考试辅导、代取餐饭等等,同一个参与者可以共享多个服务事项。如果有使用者对上述服务事项有兴趣,即可通过支付宝的社交功能发起聊天进一步咨询或者直接开启“预约”功能。

正如共享经济之精髓所指“我为人人,人人为我”,共享经济丰富的种类为人们选择服务提供了更多的选项,也为释放个人价值与活力提供了机会。不过,就其实现模式和路径而言,共享经济仍需精心雕琢和加以顶层设计。尤其在我国征信体系不健全和市场自律意识有待进一步养成的阶段,共享经济不仅仅需要一个好的想法,还需要有效的规则以确保方向正确并为其“保驾护航”。

 

分享平台的异化

共享平台下专门职业群体的出现为职业伦理甚至社会治理带来了新的挑战。比如,近期不少舆论认为共享经济就是将一群自由职业者汇集到一个网络平台。2016年上海、北京先后出台网约车标准,“专车司机”被限定为“京人京牌、沪人沪牌”,无形当中将许多开专车为生的司机拒之门外,上述规定虽较严苛,却也反映了官方对于共享租车的态度。事实上,从共享经济的本质上看,新办法前的专车也很难称之为共享经济,专车司机实际上就是专职营运司机,相当一部分专车司机通过汽车租赁公司签订阴阳合同,“明租实购”地获得新能源车——京沪对新能源车均有保护政策,购入享受补贴,且免费送车牌。而车牌对于营业极度重要。仅以上海为例,营业用车牌的价格高达十数万之巨,而利用新能源车的政策,可以巧妙地降低成本,进而有利于实现盈利和商业扩张。或许可以这样说,滴滴及其衍生的各类租车公司、“以租代购”项目等等,是以共享为名却背离了共享经济之实。

从网约车一例可以看出,事实上,只有低门槛、可标准化的资源或服务才能做到真正的闲置资源共享——此种语境限制下,共享经济的参与者只需简单提供闲置的资源/技能/时间即可,不需“专门”付出额外的成本(包含购置设备或进行二次培训)。显然,简单的资源分享更接近于共享经济的本质。

对于Uber、Airbnb来说,作为商业化公司,规模扩张是第一位的,只有到达一定规模之后边际成本才会不断趋近于零,从而保证服务者以最少的劳力挣到最多钱,同时用户能得到高性价比的服务,这也是平台最大的吸引力。

对于任何追求高品质商品、服务的商业模式,则只能在一定区域/阶层内进行运营,因为平台不能保证所有加入者都能提供达标的商品/服务,所以他们只能采取传统的雇用模式,来保证这些员工能够安心工作,服务好那些注重生活品质和体验的消费者,也就解释了随着共享平台的壮大,越来越多地采用B2C的模式。

 

信任缺位下的运行乱象

分享经济发展中的问题不止于此。前不久,一篇名为《共享单车,真是一面很好的国民照妖镜》的文章在网上热传,该文试图以国民素质、社会诚信来解释包括共享单车在内的分享经济种种“乱象”。其实,从时下流行的概念来看,“外部性”或是导致共享经济种种“乱象”的根源,也就是说,不能只让“国民素质”背黑锅,应当看到其本质是“所有权”与“使用权”分离所带来的“制度外部性”根源。

一方面,“外部性”是经济学上一个重要概念,共享经济作为一种新形式的经济活动,至少存在两种“外部性”。其一是基于技术创新的“科技外部性”,目前主要是增强就业灵活性、盘活闲散资源等能使社会或他人获益的正外部性。另一种是产权变化所带来的“制度外部性”,这主要是指共享经济的运行特征,共享使用权的过程弱化了“所有权”——使用者对于不属于自己的物品显然不会投入更多养护。进一步地,盗窃甚至随意破坏等“控制权”缺失所带来的问题也是无可避免的。

另一方面,诚信缺位确实是造成共享经济乱象的重要诱因。诚信问题在共享单车领域得到了集中体现,无论是随处乱停或是将单车“大卸八块”都反映着使用者的缺乏诚信或“不负责任”。当然,诚信问题不止于此,对于标的指向劳务的共享平台,提供服务者也常常显得不那么“靠谱”。笔者在使用一款家政平台中就发现,预约的家政管家常常发生因种种原因私下要求更改早已预约的时间,甚至在预约了女性家政人员后,最后上门服务的却是一名男性工作人员,直接来个“大变活人”等情况。或者可以这样说,共享经济的特质即带有“制度外部性”的先天缺陷,后天则由于不受限制的诚信滥用,造成各种运行乱象。

或许,假如滴滴、ofo们一直采用共享经济模式,不变相扩张运力,可能不会引来“严苛”的政策。然而,作为商业运营的典范、资本市场的宠儿,它们在背离共享经济的道路上或许会走得越来越远。

 

没有信用就没有安全

那么,为什么有些口碑不错的共享经济模式的平台会死掉,有的却欣欣向荣?无论是去年大红大紫的滴滴、Uber烧钱大战,抑或风头正劲的摩拜或ofo,其存续都需投入大量的前期成本,尤其是信用成本。诚信成本在互联网金融领域尤为突出。清华大学五道口金融学院常务副院长廖理认为,“信用是互联网金融发展的重要前提和基础,由于征信体系有待于进一步建立和完善,这导致了我国P2P、股权众筹从发展之初就要承担很重的信用建构成本,进而影响到了其商业模式的建构”。

事实上,信用的重要性不仅仅体现在金融领域,在诸多共享经济平台中,都面临信用所带来的挑战。比如滴滴打车,在其专车或顺风车模式下,如何保证乘客安全就是一个重要问题。共享平台强调操作的便捷高效,这是两方面的,既包括便利于服务输出者,也包括使用者的便利。在带来便利的同时,与传统行业相比,共享平台承担的责任较少,自律监管侧重于形式审查。

以租车平台为例,专车司机通过线上即可办妥所有手续,然而平台实际上并不能有效确保真正在开车的驾驶员究竟是谁。2016年5月,深圳发生的一起顺风车司机劫杀女乘客事件也证实了互联网租车似乎并不那么安全。很容易想象,在信用体系不健全的背景下,以自由职业者为主体的共享租车平台,很难有效约束旗下的服务提供者,同理,其他共享平台也或多或少地面临这个问题。

此外,共享平台自身的“越轨”行为缺乏信用规则约束。譬如58到家,如果使用者在手机APP上点击浏览过相应模块,即使使用者没有在该平台上注册登记,随后一段时间里也会有APP对应功能的销售电话不断推介相应产品。事实上,在安装APP的同时,使用者就已经将自己手机上的信息暴露给客户端,后者可以提取包括本机号码、手机通讯录等一系列非必要信息——人们如果想浏览或者使用APP,就毫无选择的需要“共享”自己的隐私信息,这无疑是不公平条款。时至今日,人们生活的许多方面都高度依赖手机移动端,假如主流APP都隐含隐私信息“共享”的霸王条款,对于公民权利的保障,是极为不利的。

 

应在合法基础上承担相应责任

中国社科院法学所副研究员支振锋认为,公共资源是有限的,如果不加任何管束会导致公器悲剧,一个行业发展应该有一定的制度约束,但必须在现有法律的框架之内进行规范。

以共享经济为名的商家们,在不断扩张中逐渐异化。以滴滴为例,上线初期主要系C2C模式,能够盘活限制运力,最终实现调配城市剩余运力,提升效率。然而,随着专职司机群体的出现——这甚至成为滴滴的主要盈利部分,改变了共享模式,配合租车公司的出现,实际上滴滴异化为超大号的出租车公司。又如近期风头正劲的ofo,其初衷在于“解放”校园中闲置的单车,而随着一轮又一轮的融资,逐利的资本逐渐将ofo推向B2C模式,投入大量资金自营单车,在盲目的扩张甚至影响交通秩序后,也终被上海交通委约谈。

共享经济们在分享红利时,忘却了它们的责任。譬如对于出租车的管理,出租车公司与政府都在管理,而网约车却陷入实质性的监管空白,一旦出了事情,就会出现责任归属问题,无论滴滴们赔与不赔,均会陷入舆论的漩涡之中。

随着共享经济涉足领域逐渐丰富,其涉及的责任也不再限于监管或主动管理,而应当在合法基础上承担责任。但这种责任不应当是单方面放大的,运用“全有全无”规制策略并不可取。对于共享经济出台回应型规制策略,或者从顶层设计上通盘考虑或许更适合创新经济的本质。

今年两会期间,李克强总理在政府工作报告中就指出,要支持和引导分享经济发展,提高社会资源利用效率,以鼓励创新、包容审慎原则,制定新兴产业监管规则。新兴行业监管规则从更高的角度考虑了新经济模式的运行与责任问题,对于从各个具体行业“提炼”出普遍适用性的原则、规则奠定了基础。而这,或许会成为规范共享经济、促进新经济发展的一剂良方。

 

 

押金去哪儿了

共享经济的隐忧和出路

文/黄伟

 

共享经济本质上是弱化“所有权”,强调“使用权”。无论是资源还是技能,对于所有者而言,由于其私有化而没有得到充分的利用,因而在如今共享经济的框架下就有了更为广阔的价值。但共享经济也需要承担社会化过程中的信用成本,也就是它必须通过制度设计来规避有道德风险的个人“搭便车”的行为。在这种情况下,押金就成了一个重要的砝码。

共享经济吸纳的押金沉淀下来形成了资金池,这部分资金的安全目前却没有明确的规则去予以保障。在共享经济的语境下,押金的法律性质是什么,它归属于谁,如果遭受损失权利人应当如何救济?这都需要我们的法律和监管给出更明确的回答。值得庆幸的是,目前大数据和互联网技术的发展为我们找到了另一条道路,我们可以通过互联网机构们的手机信用数据去对共享经济的使用人进行区分,从而令押金不再是唯一的砝码。

 

“资金池”隐忧,共享经济的达摩克利斯之剑

共享平台把我们闲置的物品拉进了社会的流动中,让供给和需求的双方都获得了更满意的生活方式,但它也面临着一些问题,其中广为诟病的一点就是共享经济的“资金池”隐忧。

以共享单车为例,一般我们在初次使用共享单车时,都需要在共享单车软件中缴纳99元-299元不等的押金。根据百度的数据,一辆单车投放于活跃用户比大约在1:100。以“摩拜单车”每人首次299元的押金来算,一辆单车身上可以“绑定”近3万元的押金。根据公开资料,摩拜单车早期每辆车的成本在3000元左右。并且,由于我们平时使用单车时往往次数多、时间短,所以很少会在每次使用完单车之后把这部分押金取出来,即便有这样的需求,在人数足够多的情况下,提取的比例也符合大数法则从而非常稳定。这就带出了一个问题,包括摩拜单车在内的各类共享单车,可以依靠收取押金的方式形成一个金额可观的“资金池”。

清晖智库做了个统计,根据共享单车公司注册用户数估算,目前整个共享单车体系内的押金总量有120亿元左右。还是以摩拜单车为例,2016年12月摩拜单车的活跃用户量在313.5万人,每月活跃用户押金总额超过9亿元。并且,按照摩拜单车的政策,押金退款没法实时到账,提交退款申请后要等待一至七个工作日,才能成功退款。

那么,资金池里的资金都去哪了呢?它们是否安全地待在共享单车公司为使用人开立的独立的银行账户里呢?这个由于缺乏公开信息,目前我们很难获得确证。但是,共享单车的押金安全却是实实在在遭受过威胁。比如此前闹得沸沸扬扬的“kala单车事件”,kala单车的投资人就直接把单车的押金中从kala单车的账户上划走了。kala单车成立于2016年10月,同年12月拿到第一笔融资。借助融资,kala单车向市场投放了第一批单车。但此后,投资人通过kala单车的运营数据了解到,单车的丢失率、失踪率和损坏率远超预估,投资人随即全额收回之前投资,并将公司账目上的部分用户押金划走。所以,当面临共享单车使用者对押金问题产生质疑时,共享单车的押金安全问题已引起人们普遍的关注……

 

共享经济的法律结构和资金的所有权归属

按照我们前面的分析,共享经济就是利用技术或者平台,聚集一批需求方和供给方,实现闲置资源的高效利用。这种经济形式与我们传统意义上企业的运营模式有很多区别。

具体来说,需求方越来越不采用传统的购买方式去获得一个物品的所有权,而是采用短期的租用或者雇佣来满足自己比较短暂和分散的需求。另一方面,供给方也不需要实际地把商品卖出去,或者跟需求方签一个劳动合同,而是按照自己的意愿简单采取“出租”或者“打零工”的方式去进行交换。这种共享型的交易模式,既节约了消费者的支出,也增加了交易双方达成交易的机会和效益,还解决了大量闲置资源和劳动力的有效利用。硬币的另一面是,这种时尚的交易方式也意味着共享公司的运营模式需要一个比传统模式更复杂的法律关系结构。

仅仅从共享单车押金的法律定位来说,实际上我们很难用现有的法律体系去框定它。所谓押金,用法律的术语来说,实际上是一种“保证金”。作为最常用的担保方式之一,保证金是民事主体广泛采用的一种风险控制措施。但是,保证金担保并非规定在担保法和物权法中,其他法律也鲜有明确规定。我们可以参考的主要是《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国担保法〉若干问题的解释》(以下简称“《担保法司法解释》”)第85条的规定,即“债务人或者第三人将其金钱以特户、封金、保证金等形式特定化后,移交债权人占有作为债权的担保,债务人不履行债务时,债权人可以以该金钱优先受偿”。因此,按照司法解释,保证金特定化并移交占有是担保设立的前提。

但是,这里面临一个问题,货币这种物品在法律上有着特殊地位。按照民法的一般原理,货币属于特殊的种类物,它的所有权随占有的转移而转移。学理上来说,我国合同法依据“所有与占有一致”的原则,认为货币资金一旦转移占有,其所有权即刻随之转移,并依据此原则在《合同法》第378条中规定:“保管人保管货币的,可以返还相同之类、数量的货币。”所以,以货币为保管物的,自货币交付于保管人时起,其所有权就转移于保管人,托管人对于保管物享有的是债权请求权。如果是这样的话,那么我们的押金从转移给单车公司时起,是不是所有权也随着转移了呢?如果是这样的话,单车公司从最开始就取得了押金的所有权,那它再将这笔资金投入到理财、投资等运作中是不是就是合法合理了呢?

我们还不能过早地下这个结论。实际上,我国《宪法》关于公民储蓄所有权的规定 、《刑法》关于公民所有的财产的列举以及《民法通则》关于公民财产的界定等相关法律法规,都从不同角度确认了公民对其存入银行的资金的所有权并未发生转移。银行存款也是一种货币发生转移占有的形态。这似乎也可以解释为我国立法上并不支持“货币的所有权随占有而转移”的学理 。此外,在证券市场中,有关客户证券交易结算资金以及证券本身是否因开立证券账户和资金账户而转移,国内外的立法及学理也存在所有权与请求权(债权)等不同的见解。另一方面,如果我们细究为什么法律原理认为货币的“所有与占有”同时转移,就会知道,传统上我们的货币主要是纸币,而纸币一旦转移占有形成混同后是很难再区分开的,所以把所有权“判定”给收到货币的一方更为方便。而在货币转移更多采用电子转账形式进行的当下,这种“混同”已经可以越来越容易地区分。所以,虽然货币的所有权归属问题仍然有值得争议的地方,但实践的惯例更倾向于把押金的所有权“归还”给作为使用人的我们,而不是单车公司。

如果说共享单车的情形还有待商榷的话,那支付宝“资金池”的问题应当是比较明确的。我们在“淘宝”“天猫”等等互联网购物平台购买商品时,由于商品邮寄需要比较长的时间,从而可能收到商品后发现卖家的商品有质量或者安全上的瑕疵,所以作为消费者的我们往往不愿意马上就支付商品对价。但卖家也不愿在没有任何资金保障的情况下就把商品寄出来给买家,如果买家收到商品后不支付对价,对卖家来说就是巨大的损失。在这种情况下,以“支付宝”为代表的第三方支付平台应运而生。原理上来说,买家先将对价支付给“支付宝”,待买家收到商品且确认没有瑕疵后,“支付宝”再将资金支付给卖家,实现钱货两清。

与共享单车的例子类似,在“支付宝”的情境中,由于购物人数众多、不断有资金进出,最终我们支付的资金也会沉淀下来形成资金池。如果缺乏妥善的第三方托管安排的话,这些沉淀资金也很可能被“支付宝”挪用于投资或者其他用途。另一方面,沉淀资金存在银行账户的话,会产生利息等收益,那这些收益应当归属于谁呢,买家还是卖家,抑或是支付宝呢?

一定程度上,这也是资金法律属性和所有权归属的问题。支付宝沉淀下来的资金,它的所有权在法律上依然归属于支付资金的买家,并且与共享单车语境下作为“保证金”不同,支付宝中的资金本身并非作为保证金存在,它是支付的标的本身。当然,资金转移给支付宝之后也会面临前面我们讲的货币“所有与占有”是否能区分开的问题,也就是说,是不是买家将资金支付到支付宝账户中后,这些资金的所有权就归属于支付宝了呢?这个问题与共享单车的情形是一样的。

 

引入个人征信,免除共享经济“押金”是大势所趋

共享经济起于互联网,最终也将合情合理地投入互联网的怀抱,我们最近看到的共享单车与互联网企业“大数据”信用风险识别的结合就是一个佐证。

最近,共享单车平台OFO与芝麻信用宣布达成战略合作,合作内容包括芝麻信用650分及以上的用户可以免押金使用OFO共享单车,目前只适用于上海。实际上,在OFO之前,第一家与芝麻信用合作的共享单车公司是永安行,2015年9月,芝麻信用评分600分以上可以通过支付宝免押金扫描用车。永安行表示,押金的收取是在信用体系尚不完善的情况下的传统方法,随着互联网和信用社会的发展,应该抛弃收取押金这种方式。永安行的“免押金”模式已在国内80个城市推广,累计服务人次超过8500万,违约不到50例,远远低于采用押金的传统模式。在OFO引入信用免押金模式之后,越来越多的企业也即将加入到“免押金”的大军中来。

芝麻信用评分对于识别使用人信用资质的有效性有多强,互联网企业掌握的大数据是否能真正起到预防信用风险的作用,目前我们还无法明确地回答这个问题。但在可预见的将来,大数据和技术的进步替代“押金”这个古老的社会制度去降低社会的信用成本,将成为一个难以阻挡的趋势。

 

 

共享单车井喷后的综治征途

文/庄嘉

 

“城市共享单车”开辟了经济形态的新版图,不仅对化解群众出行最后一公里接驳的尴尬、践行绿色环保理念、提升个人健康等诸多领域产生了深远影响,更具有缓解交通拥堵、降低机动车污染物排放、还城市一片蓝天净土等重要功能。

 

城市共享单车的爆发式发展

根据搜狗百科、百度百科等权威搜索引擎的定义:“城市共享单车”是指单车企业与政府合作,在校园、公交站点、地铁站点、居民区、公共服务区、商业区等区域、路段提供自行车单车共享服务,立足于加载在传统的公共租赁自行车上的LBS技术(基于位置的服务),其不再拘泥于固定的停车桩,是共享经济的一种新形态。用户只需通过智能手机进入单车的APP客户端,就能轻而易举地搜索到附近的共享单车,再使用二维码解锁,即可满足短途出行的需求。

根据第三方数据研究机构“比达咨询(BigData Research)数据中心”发布的《2016中国共享单车市场研究报告》(以下简称:《研究报告》)显示,“2015年至2016年,中国城市共享单车市场的整体用户数量实现了从245万人次到1886万人次的巨大增幅。据预测,2017年我国共享单车市场的用户规模将继续保持大幅增长的趋势,年底或达到5000万人次的用户规模”。旺盛的用户需求促使资本与市场活跃起来,城市共享单车的运营也越来越受到企业与资本的青睐。

据《研究报告》显示,“在单车企业层面,2017年以来,城市共享单车平台已经从最初的17家迅速扩大到27家,包括摩拜、ofo、永安行、小鸣单车、优拜单车、骑呗、hellobike、北京公共自行车、小蓝单车、酷骑单车等。甚至个别单车企业推出了电动自行车的共享服务项目。其中,ofo和摩拜两家企业在中国共享单车市场中的优势十分明显,ofo单车投放量最多,达到80万辆,市场占有率达51.2%;摩拜单车的投放量达到60万辆,市场占有率达40.1%”。另一方面,单车企业相继通过融资,谋求企业进一步做大做精做强。2017年2月28日,永安行宣布完成A轮融资,投资者有蚂蚁金服、深圳市创新投资集团有限公司(以下简称:深创投)等多家机构。同年3月1日,ofo宣布完成D轮4.5亿美元的融资,此次融资由DST领投,滴滴、中信产业基金、经纬中国、Coatue、Atomico、新华联集团等多家机构跟投。另据近日平安证券研报的分析,“粗略估算,中国共享单车的市场空间大概在人民币120亿元至200亿元之间,在政府支持的背景下,利润率如果在50%,大概将有人民币60亿元至100亿元的最终利润体量”。由此可见,城市共享单车在我国未来的发展前景十分光明,拥有广阔的深挖空间。

不过值得注意的是,城市共享单车在给人们带来诸多便利的同时,亦为城市和交通管理带来了诸多难题。诸如单车被乱停乱放、二维码乃至车身遭损毁、车身被贴小广告、遭用户私自加锁占为己有……显而易见,诸多乱象令城市共享单车深陷“管理泥潭”。

 

城市共享单车的管理困境

城市共享单车毕竟是新生事物,正如前阶段的“网约车”问题一样,单车企业经营模式、政府引导和监管还存在真空地带,相关监管政策亦处于空窗期,对于单车的管理存在难以落地执行的情况。就目前而言,城市共享单车主要存在三方面的管理困境:

首先,单车用户的交通安全意识与法治素养亟待提升。

当前,我国共享单车的使用人群十分广泛。单车使用的主体人群文化程度不一,特别是学生主体的道路交通安全意识较为薄弱,未成年的学生通过熟人账号使用共享单车的情况较为普遍。今年3月26日下午在上海市静安区天潼路浙江北路口发生的一名小学四年级男生(12岁)骑共享单车与一公交车相撞致死的案例,又将未成年人使用单车的问题推到台前。

与此同时,一些用户的法治观念淡漠,私自加锁占为己有,恶意破坏损毁车身,有悖于共享单车的设计初衷;一些用户文明用车意识低下,“哪里方便就停哪里”,胡乱占道,对交通管理造成了负面影响;一些用户不配合交通管理者的劝阻,我行我素,对交通管理者的正常执法造成了直接的阻碍……前段时间,各路媒体竞相报道的广州、深圳、北京、上海等地的共享单车被屡屡损坏的案例就是例证,且多数损毁案例均未能发现肇事人。

其次,共享单车的管理规范缺位。

尽管《中华人民共和国道路交通安全法》等法律及《上海市道路交通管理条例》《上海市非机动车管理办法》《成都市非机动车管理条例》等地方性法规均对非机动车的使用作出了明文规定,但是“城市共享单车”不同于“传统的自行车”,在时下的监管中存在规范盲区。

一方面,虽然共享单车得益于其无桩,随借随还,然而“自由的泛滥”却促成了诸多乱象!原先引以为傲的便利,却成为新的“出行梗阻”。有的共享单车用户将单车停放在公交车站、地铁口,给乘坐公交地铁出行的市民带来不便;有的用户将单车停放在狭窄的人行道区域,导致人行道出现堵塞;有的用户将单车停在绿化带当中,影响市容市貌;还有的用户直接占用机动车停车位,甚至直接停在车行道上……这些“任性停放”的现象不仅造成了城市交通秩序的混乱,亦带来极大的交通安全隐患。据2017年1月17日人民网的报道,在南京,共享单车进驻后半个月,仅是闹市区新街口一处就有近600辆单车因违章乱停放被管理部门拖走。在成都等地,共享单车亦因占道等问题屡屡被管理部门扣押。

另一方面,针对共享单车上的二维码被损毁、车上被贴小广告、恶意破坏损毁车身等顽疾,尽管我国的《侵权责任法》《刑法》等法律法规均有原则性的规定予以规制,但是实践中,目前交通管理等职能部门对共享单车尚无明确的管理监督规定和手段,相关管理机制缺位,缺乏相应的执行措施,加上个别单车公司不作为、不重视,导致对共享单车乱象的执法难度甚大。

再次,单车企业管理水平参差不齐、普遍不高。

现阶段,多数单车企业的管理水平仍待提升。一方面,单车企业设置的停放管理设施不完善。为了节约运营成本,部分单车企业或者忽略对单车管理的投入或者对单车投放位置规划不合理,从而导致单车用户在使用过程中难以找到合理的单车停放区域,侧面促成了单车乱停乱放的现状。以ofo为例。ofo以“大学生创业”为主,其设立的初衷就是绿色与共享的理念,然而对于单车的经营管理乃至社会公共管理义务仍然存在较大的提升空间。

此外,当前单车企业主要通过信用分积分制度惩戒违规使用单车的用户。以摩拜单车为例。目前摩拜单车使用的是“信用分积分制度”,违规停放被举报查实的单车用户将被扣除20分的信用分,低于80分的单车用户将以100元/半小时的价格收费。然而,这种处罚力度对于违规者并不具有震慑力,哪怕单车企业扣完违规用户的信用分,违规使用者无非另注册一家共享单车公司,甚至不使用共享单车即可!

 

城市共享单车的科学管理,任重而道远

一方面单车用户的素质有待提升,另一方面也需要顶层设计者及执行部门在共享单车的科学管理层面画好蓝图,创新管理思维。要督促单车企业完善对共享单车的有效管控,开发可行方式对车辆的使用、停放进行有效监督,从而有效应对共享单车所带来的城市管理难题。

针对目前城市共享单车发展过程中存在的管理难点,笔者认为可以从以下三个方面切入:

首先,从监管部门考量,应加快制定“城市共享单车”的法规性管理办法。鉴于“共享单车”有可能成为未来人民群众普遍的新型出行方式,监管部门应尽快启动立法调研程序,深入研究管理办法,尽早形成地方性法规、行政法规甚至报请全国人大或者全国人大常委会制定相关的法律。可喜的是,目前已经有部分省、市启动了“城市共享单车”的法规性管理办法的制定程序。比如,2016年12月27日,深圳市交通运输委员会发布了《关于鼓励规范互联网自行车服务的若干意见(征求意见稿)》以及《深圳市自行车停放区(路侧带)设置指引(试行)》文件,对共享单车企业提出了一系列的规范性要求,如要求单车企业应购买第三者责任险、人身意外险等保险,并且应按照交通运输等相关部门的要求,报送本地注册用户量、车辆规模和分布信息、车辆使用频率、车辆运行等数据。2017年3月17日,南京市交通运输局组织起草的《南京市促进网约自行车健康发展的若干意见(征求意见稿)》向社会征求意见。该征求意见稿中明确要将“多次违规违约的使用者”列入“黑名单”。同样的,近日上海市交通委正会同多部门制定了《上海发展共享自行车的指导意见》,目前初稿已经形成,2017年年内即将出台。由此可见,通过制定“城市共享单车”的法规性管理办法,令共享单车监管“出师有名”是当务之急!

其次,针对单车用户,应建立健全“城市共享单车用户”的诚信管理平台与信用惩戒机制。诚然,越是“共享的经济”,越应该是“诚信的经济”,共享的程度越高,对诚信的要求亦越高!据此,建立健全“城市共享单车用户”的诚信管理平台尤为重要。鉴于目前“城市共享单车”采用实名认证的方式,交通管理部门和交通警察部门完全可以探索建立“城市共享单车用户”的信用信息通报机制,在警务平台中建立与单车公司相关联的“共享单车用户诚信管理平台”,由交警部门将做出的警告和处罚录入至平台中,由单车公司针对用户的违法情况和违法次数,采取降低用户信用分、提高用车费、纳入黑名单等措施,促使用户依法规范使用共享单车。正如中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍所言,“对于乱停放、毁坏共享单车的行为,要和个人信用挂钩才行,必须要让广大用户看到违法的代价”。

另一方面,虽然部分单车企业(如摩拜)已经设立了针对违规使用单车行为的用户信用惩戒罚则,对安装私锁、私自移车的用户的信用分作清零处理,并大幅度地提高信用分较低者的单车使用费,然而令人唏嘘的是该信用惩戒罚则未能真正实现“信息共享”,即违规用户的情况仅由单车企业内部掌握。这样一来,信用惩戒罚则的约束力和效果自然大打折扣!

就目前而言,笔者认为单车企业应进一步完善针对违规用户的信用惩戒机制,发挥大数据共享的价值,通过“互联网+”彻底改变当前信用信息过于封闭的情况,实现单车企业与监管部门、银行、电商平台、房产交易中心等相关机构的信息互通共享,并通过综合分析评判信用数据对失信行为进行联合惩戒。由此,违规使用共享单车的用户,不仅将提高使用单车的经济成本,更会令其在申请贷款、信用卡方面的难度增加……如此一来,信用惩戒机制犹如一双无形的手,涵盖了违规用户的主要社交行为,从而达成更强烈的震慑效果。违规使用单车的用户自然将更加珍惜自己的“单车信用值”,不敢再肆意妄为地违规使用共享单车!

再次,就单车企业而言,应完善共享单车的运营管理规范,提高相应的运营管理能力。正如第十二届全国政协委员、中国民间商会副会长、新华联集团董事局主席兼总裁傅军所言,“共享单车理念接地气、合民意、符国情,单车企业不仅从事的是经营行为,更应把自己的经营理念和着力解决民生、践行绿色发展理念等结合起来,切实加强社会责任感,不断提高经营管理水平和能力”。就目前而言,单车企业应积极与政府职能部门开展协作,借助大数据平台的共享机制,从单车的GPS定位获取的使用数据,并根据相应的数据,制定共享单车的合理投放区域及数量,规范停放区域的设置,并由单车公司的专人负责划区车辆的调配事宜,避免投放车辆过剩的情况,确保投放车辆的充足以及合理。同时,单车企业也可以依托相应的数据,适时提醒单车用户规范用车,提供停车参考建议。这恰恰验证了摩拜单车CEO王晓峰的话“要在‘互联网+’的大环境下,用新的技术与数据推进共享单车的发展与管理”。

当然,新技术与大数据应用于单车管理仍然需要时间。但是单车企业与政府的合作态度却可以先行先试。在这点上,上海无疑已经走出了第一步。2017年3月23日,国内首个共享自行车团体标准(《共享自行车产品标准》和《共享自行车服务标准》)在上海编制完成,在向社会公开征求意见后,有望在5月底正式实施。这个团体标准由上海市质量技术监督局指导,上海市自行车行业协会牵头制定,包括摩拜、ofo在内的多家企业都参与了编制。该标准要求共享单车的使用者需要年满12岁,共享单车的出厂质量也要比现行的自行车国家标准严格,而且连续使用三年即强制报废。根据这个标准,共享单车须配备GPS卫星定位装置。下一步,上海将把“马路上的非机动车停车位”设置成“电子围栏”,单车用户只有将车辆停放在“电子围栏”里才能上锁还车。

交通运输部新闻发言人吴春耕认为,“对于‘互联网+交通’出行的创新方式,例如城市共享单车,政府职能部门要加强规范和指导,单车企业要承担管理责任,公众也要文明出行,从而共同促进共享单车的良性发展”。

当然,城市共享单车的合作共治或许有一个漫长的实现过程,但这绝非空中楼阁!共享单车综合管理的征途才刚刚开始,任重而道远!

编辑:黄灵  yeshzhwu@foxmail.com 


作者: 来源:2017-11 发布时间:2017年07月24日

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